La red de cargadores para vehículos se expande y ya hay 230 equipos en el país

La red de cargadores eléctricos continúa con el crecimiento iniciado hace cinco años y ya alcanza a 230 unidades instaladas en la ciudad de Buenos Aires y 18 provincias, con la previsión de seguir su expansión al resto del territorio nacional.

La instalación de los cargadores va en línea con el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos e híbridos, que en el primer trimestre de 2023 registró 4.672 patentamientos según informes de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).

Si bien el número es menor en comparación con el total del mercado automotor local, en relación con los de 2018 -cuando se instaló el primer cargador eléctrico en el país- la proporción de autos eléctricos e híbridos se multiplicó 31 veces, al pasar de un 0,064% al 1,99% en el primer semestre de este año, con perspectivas de seguir incrementándose.

A diferencia de los vehículos tradicionales de combustión interna, los eléctricos no dependen exclusivamente de una estación de servicio para su abastecimiento y pueden recurrir a la red eléctrica común, aunque en este caso los períodos de carga pueden extenderse por varias horas y serían insuficientes para dotar a los rodados de una autonomía para viajes largos.

Por tal razón, el desarrollo de la electromovilidad requiere de la instalación de una red de cargadores que no se limite a los principales centros urbanos, sino que cubra la mayor parte del territorio nacional.

El relevamiento de los cargadores eléctricos en todo el país es una tarea difícil, ya que no todos se localizan en estaciones de servicio y su actividad por el momento no cuenta con una regulación y un registro oficial, por lo que debe recurrirse a investigaciones particulares.

Al respecto, uno de los registros más completos se encuentra disponible en la aplicación EV Jungle, con información detallada de los puestos de carga de diferentes países.

Diego de la Serna, jefe de Producto de la empresa y director de Aavea (Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos) detalló a Télam la distribución de los 230 cargadores relevados, en los que aún se nota una elevada concentración en la ciudad y la provincia de Buenos Aires, que en conjunto cuentan con el 56,9% de los equipos.

Asimismo, en cinco provincias aún no se cuenta con cargadores habilitados (Corrientes, Formosa, Jujuy, La Rioja y Santiago del Estero) y en otras cuatro solamente se dispone de uno (Catamarca, Chaco, Misiones y Río Negro).

Los primeros cargadores eléctricos fueron instalados por YPF en agosto de 2017 en el barrio porteño de Palermo, en la estación del Automóvil Club Argentino (ACA), en la intersección de las calles Godoy Cruz y Demaría, que por un conflicto con la distribuidora Edesur pudieron entrar en funcionamiento tres años después.

En la actualidad, con la reciente inauguración del último cargador en Rosario, la compañía de mayoría estatal ya cuenta con 33 unidades instaladas en su red, previendo llegar a 41 antes de fin de año.

De esta forma, YPF completó el corredor que une distintas localidades de las provincias de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires (además de CABA) facilitando el traslado en un vehículo eléctrico en un trayecto de aproximadamente mil kilómetros entre Mar del Plata y el sur de la provincia mediterránea.

Por su parte, Shell sumó a la Argentina Shell Recharge, que cuentan con 90.000 cargadores eléctricos diseminados en 33 países y que en la Argentina cuenta con surtidores eléctricos en Nordelta, Chascomús, Las Armas y Pinamar.

Fuentes consultadas por Télam consideraron que, a medida que la electromovilidad vaya acercándose a un punto de maduración, habrá regulaciones que facilitarán el ordenamiento del mercado, que en la actualidad presentan un rango de carga que oscila entre los 22 y los 150 kw, una diferencia crucial en relación con el tiempo de espera de los clientes (a menor potencia, más tiempo).

Del mismo modo, al tratarse de una actividad nueva en comparación con la de la movilidad a combustión interna, sostuvieron que el impulso a la instalación masiva de cargadores requeriría de algún tipo de asistencia inicial, si se tiene en cuenta que la adquisición e instalación de un cargador demandaría una inversión inicial cercana a los US$ 50.000 dólares, a los que deben sumarse los costos de mantenimiento.

En su tesis Bases para un régimen de promoción del desarrollo de la red pública de recarga rápida de automóviles eléctricos en Argentina, presentada en la Universidad Nacional de Lanús, el ingeniero Roberto Stazzoni propuso una modificación en la distribución del producido del impuesto a los combustibles, dado que "no resulta una actividad rentable en un escenario de baja demanda".

Stazzoni postuló que "en sintonía con el principio de 'el que contamina paga' esos fondos provengan del uso de los combustibles contaminantes", y dado que ya existe un impuesto al dióxido de carbono en los combustibles líquidos, "se propone modificar ese gravamen en un porcentaje muy pequeño, de modo tal que el impacto total que pagará el que consuma combustibles contaminantes sea del orden del 0,2% del precio que paga actualmente".

De esa forma, se prevé un financiamiento temporal para la instalación de más puestos de recarga, en un contexto en el que se aspira a completar un 2% de todo el parque automotor con vehículos eléctricos en 2030, de acuerdo con las pautas establecidas en el Plan de Transición Energética aprobado a principios de julio por la Secretaría de Energía.

UN VACÍO LEGAL QUE DEJA A LOS CARGADORES ELÉCTRICOS COMO UNA "ACTIVIDAD NO REGULADA"

La red de surtidores eléctricos en la Argentina debe superar un vacío legal para alcanzar su desarrollo, ya que no existe una regulación nacional que indique, no sólo cuánto debe cobrarse la carga, sino tampoco qué criterios deben tenerse en cuenta para ese cobro.

"No está definido un precio al cual realizar las transacciones y tampoco está claro en base a qué cobrar el servicio", señaló a Télam Roberto Stazzoni, de ABB, quien advirtió que "la inversión a realizar tanto en el equipo como en la instalación sin un modelo de negocios que muestre un retorno de la inversión adecuado, constituyen una barrera particular al desarrollo de las redes".

Stazzoni puntualizó que "al no estar definidas las variables asociadas a la venta del servicio de recarga, existe cierto temor a enfrentar impedimentos asociados a la venta de energía eléctrica".

El problema en la Argentina se remonta a los mismos inicios de la actividad, luego de que YPF inaugurara en 2017 el primer cargador en la estación de servicio que el Automóvil Club Argentino (ACA) tiene en el barrio porteño de Palermo.

De inmediato, Edesur presentó un reclamo ante el Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) al considerar que la petrolera había incurrido en una violación al contrato de concesión, que le garantizaría a la distribuidora la "exclusividad zonal" del expendio y venta de energía eléctrica.

En una nota, el ENRE respondió que no correspondía hacer lugar al reclamo ya que "la actividad cuestionada no encuadra dentro de la exclusividad concedida" en el contrato, "resultando claramente ajena a las definiciones del servicio de distribución contenidas en la legislación aplicable".

Asimismo, le hizo saber a Edesur que, si quisiera ella misma suministrar energía para la carga de vehículos eléctricos, podría hacerlo, pero "esta actividad sería encuadrada como 'actividad no regulada'".

La indefinición respecto de cómo cobrar el servicio de recarga, ya sea por kilovatio/hora o por tiempo de espera, no es exclusiva de la Argentina, al punto que en muchos países se optó en algunos casos por hacerlo en forma gratuita, tanto como resguardo ante posibles demandas legales como también a modo de promoción para una actividad con pocos años de existencia.

Es el caso de YPF, que ofrece el servicio gratis en sus 33 puntos de recarga, pero no el de Shell Recharge (la compañía de Shell que se ocupa de la carga eléctrica), que cobra $ 3.500 por media hora de estacionamiento, que es lo que se tarda en los cargadores de alta potencia.

Por otra parte, el ENRE sólo tiene jurisdicción en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en las zonas de cobertura de Edesur y Edenor, pero "en el resto del país, es materia de jurisdicción provincial", indicó a Télam Claudio Damiano, profesor del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín.

"En cada provincia hay un ente regulador que a medida que haga falta se irá expidiendo sobre si esta venta de energía queda regulada o no", planteó, para agregar que "muchos no cobran la recarga y, entre lo que sí la cobran, casi ninguno utiliza valores de kwh".

Según evaluaciones que realizó Stazzoni en una tesis presentada en 2021 en la Universidad de Lanús, un cargador de 50 kw de potencia (considerada el primer escalón para un sistema de carga pública) tendría un costo de US$ 35.000, a los que deben añadirse US$ 14.500 de instalación y puesta en marcha y US$ 500 dólares de honorarios para la empresa o el profesional que realice los trámites correspondientes.

En consecuencia, en el ámbito de la electromovilidad los expertos entienden que el recupero de esa inversión inicial de US$ 50.000 dólares, a los que deben sumarse los costos de mantenimiento del equipo, requiere de una definición sobre la modalidad de cobro del servicio.

Fuente: Télam